的推力呢？在安毅的启发下，直升机便有了尾桨的设置。但是当升力、推进问题解决后，转向、俯仰、滚转控制等问题又摆上了。要知道旋翼旋转产生升力的同时，对机身产生反扭力（有井用力就一定有反作用力），这中间就有一个特有的反扭力控制问题。
专家们经过不断深入研究，发现如果主旋翼呈顺时针转时，会对机身产生逆时针方向的反扭力，尾桨就必须或推或拉，产生顺时针方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。
尾桨的出现，给直升机的设计带来了很多麻烦。尾桨要是太大了，会打到地上，所以尾桨尺寸必须受到限制，要提供足够的反扭力，就需要提高转速，这样，尾桨翼尖速度就大，尾桨的噪声就很大。极端情况下，尾桨翼尖速度甚至可以超过音速”形成音爆。尾桨需要安装在尾撑上，尾撑越长，尾桨的力矩越大，反扭力效果越好”但尾撑的重量也越大。
为了把动力传递到尾桨，尾撑内需要安装一根长长的传动轴，这又增加了重量和机械复杂性。
尾桨是直升机飞行安全的最大挑战，主旋翼失去动力，直升机还可以自旋着陆：但尾桨一旦失去动力，那直升机就要打转转，失责控制。
叙府研制的直升机”大部分采用推式尾桨，经过和另一种研究的拉式尾桨对比，专家们认为推式的效率更高一些。但不管采用推式还是拉式，气流要流经尾撑，在尾桨加速气流兼低速气流流经尾撑的动能损失较小。尾桨的旋转方向可以顺着主旋翼，也就是说”对于逆时针旋转的主旋翼，尾桨向前转（从右面向直升机看，尾桨顺时针旋转），这样尾桨对主旋翼的气动干扰就小，主旋翼的升力可以充分发
第一四五二章 固若磐石(6/11)