较复杂，在铁路修建之前的时候，梁耀就没有考虑这条铁路，而是选择直接走中央谷地。
梁耀的目标是将中央谷地打造成加利福尼亚甚至是整个西海岸地区的粮仓，有一条铁路干线直接横穿中央谷地，后续中央谷地的建设也能够从中获益。
后世连接圣弗朗西斯科到洛杉矶的加州高铁，走的也是这条路线，不同的是，后世加州高铁的项目从2008年立项，到2015年开始施工，再到2019修建完成可是花了整整11年时间。
而且最终加州高铁的建设里程也由826.8公里缩短至191公里。
这就是不用征地和集权的好处，效率高。
1851年加利福尼亚大部分土地都是无主之地，梁耀修筑铁路没有征地的烦恼，只要确定了路线就可以开始动工。
至于州议会那边只要开个会走个过场就可以了，没有人敢和他添堵。
当然，不用征地的另一个好处就是修筑铁路的成本也低了不少，从圣弗朗西斯科到洛杉矶的这段840公里的铁路，平均每公里的造价是21000美元，其中还包括了沿铁路线的电报线路的铺设费用。
而东部地区同等规格的铁路每公里造价最少也要三万四五千美元打底。
这也是为什么范德比尔特和梁耀进场搅局，逼得原来的铁路公司放弃使用老式铁轨，会引起铁路行业的一片哀嚎。
不过加州铁路的造价还是让梁耀一阵肉疼，这还没算机车的费用就已经花了1764万美元了，铁路真的是吞金巨兽。
不过还好，加利福尼亚铁路公司目前是他全资持股，只要卖个三四成股份就能回回血。
第二百三十八章：石油(2/5)